Trenes eléctricos

El verdadero progreso es el que pone la tecnología al alcance de todos

Henry Ford

 

En 1916 Europa estaba desgarrándose en una guerra atroz. Canadá y Australia, alejadas de la conflagración, (aunque participaban en esa guerra por ser dominios de la Gran Bretaña), eran modestas naciones agrícolas. Japón aún no había salido del feudalismo. Y la Argentina de ese año inauguraba una línea de trenes eléctricos Retiro-Tigre. La versión, en aquella época, del tren bala de hoy. Los primeros eran carrozados en madera y para 1931 de carrozado metálico. En ese año se electrificaron los ramales J.L. Suárez y Tigre Delta

Pero antes, en 1923, se inauguraba en el Ferrocarril del Oeste, un ramal eléctrico a Moreno. En este último difícilmente se pueda entender la magna obra de ingeniería que significó la construcción bajo tierra de la estación “Plaza Miserere” y la salida del túnel a la altura de la calle José María Moreno.

Tampoco es imaginable que esos trenes de alta tecnología, y comodidad para los pasajeros, llegaran a lugares desiertos. La población de la Argentina en 1916 era de ocho millones de habitantes. Si alguien se molesta en ver un viejo mapa de 1940, cuando la población llegaba casi al doble, se sorprendería al advertir que el pueblo de Moreno prácticamente era una isla en el medio del desierto pampeano. Y, camino a Tigre, por el mismo año, la hoy abarrotada Gral. Paz, no existía. Solo era un camino solitario de tierra. Más allá, como en el oeste, campo y pequeños pueblos desperdigados. Y nosotros gozábamos de un moderno ferrocarril de alta tecnología llamados Metropolitan Vickers: Lo que hoy llamaríamos un tren TGV francés. ¡Pavada de Argentina teníamos entonces!.

Los coches se dividían en primera y segunda clase. Los de primera clase sus asientos estaban tapizados en cuero (sí, en cuero, no en plástico barato); ventiladores de techo en bronce, y luces con finas tulipas. Los coches de segunda sus asientos eran de madera, y los ventiladores y luces más modestos, pero de superior calidad de los actuales de “clase única”. Y puedo afirmar que una familia, indistintamente de su clase social, podía hacer un viaje en primera sin restricciones. Así, humildes obreros se daban el lujo de ir de pic-nic al Tigre en primera clase.

En tanto Scalabrini Ortiz y Arturo Jaureche despotricaban contra el colonialismo inglés, el tratado Roca-Runciman, y los negocios millonarios de la oligarquía con los ingleses. Razones no le faltaban, pero en el balance del debe y el haber solo se centraron en una columna y despreciaron la tecnología que se incorporaba al país, y que con los ferrocarriles se venía aportando desde 1857. Ésta había sido mecánica hasta incorporación de los Vickers.

Pero mientras ambos forjistas denunciaban los excesos, que los había, una masa silenciosa, principalmente de inmigrantes, se incorporaba a los ferrocarriles. Estos aprendieron y se especializaron en distintas artes y oficios que luego aplicaron a otras industrias, formando pequeñas empresas. Es así que para el mantenimiento de los trenes eléctricos hubo que importar técnicos ingleses, ya que no había en el país mano de obra capacitada. Esos técnicos formaron obreros que, con el tiempo, se convirtieron a su vez en técnicos, hicieron escuela y formaron técnicos argentinos de primer nivel.

Para comprender esto mejor señalar una cita de José Ingenieros (Las Fuerzas Morales): El perfeccionamiento de la capacidad técnica convertirá a todo oficio en un arte y todo trabajador aspirará a ser un artista en su profesión. Al principio se educará para el trabajo no especializado, estimulando la agudeza de ingenio y la habilidad manual; antes de aprender un arte es necesario adquirir el hábito del esfuerzo, que después se aplicará al desarrollo de la vocación

Ahora se anunció con bombos y platillos la electrificación integral del ferrocarril Roca. De ser cierto ocurrirá a casi un siglo de la primera electrificación de un ferrocarril. Quién sabe si junto con el aporte de la nueva tecnología se aporte las metodologías y costumbres usadas por los ya desaparecidos ferrocarrileros: Vagones limpios, estaciones cuidadas, puntualidad de horarios, mantenimiento impecable del sistema ferroviario. ¡Hasta los uniformes de los guardas lucían impecables!

Y para cerrar dos anécdotas de aquel tiempo: Si por un accidente entre estaciones se rompía un vidrio de una de las ventanillas del vagón de pasajeros, en la estación siguiente el guarda avisaba a la cuadrilla de reparaciones. Conclusión cuando el tren arribaba a la estación terminal ya la cuadrilla estaba esperándolo con la masilla y un vidrio nuevo que se colocaba en breve tiempo.

Muchos ignoran que los directores del ferrocarril estaban no solo obligados a viajar en tren. Es más, una vez por mes un director debía hacer un viaje largo (Córdoba; Mendoza, etc.) en el compartimiento de la locomotora con el objeto de redactar un informe sobre el estado de las vías, las estaciones, etc.

Hoy los directores llegan a sus despachos en auto, y creo que jamás han subido a un tren.

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